有哪些看似轻描淡写实则了不起的事情

就在前几天我受邀参加了长城的一个发动机和变速器的发布会，我相信发布会结束后大家看到的绝大多数报道都是新闻通稿，我在发布会完全结束后，和外籍专家聊了很久，直到我一抬头才发现除了外籍专业和翻译，其他所有的人都没有了，所以这篇文章里面可能有很多新闻通稿中没有提到的信息点，来自于独家采访信息，这些信息点有助于我们对长城接下来几年的发动机和变速器总成有一个简单的了解，也对长城现在的技术水平有一个简单的了解，我先用一个词来形容，那就是未来可期。

中国发动机的现状

最近十年，中国品牌的汽车在外观造型设计和内饰方面的进步有目共睹，就在前几天我还说，北美市场的沃德十佳内饰真应该把中国市场销售的车型也算进去，估计排行榜得来一次彻底洗牌，但是通常情况下，人们认为汽车的外观内饰还有配置的提升其实技术难度并不高，这方面的难点在于成本的匹配。真正困扰中国汽车品牌的最大因素就是发变系统，即发动机和变速器的动力总成其中还包括发动机管控软件和变速器管控软件。发动机变速器也是世界顶尖汽车品牌最为核心的技术，在发动机和变速器领域保持领先是它们和其他普通汽车品牌拉开差距建立技术壁垒的重要手段。

我们可以看到，最顶尖的汽车品牌在动力总成的性能输出、燃油经济性、平顺性方面达到了一个高水平的均衡，而处于第二梯队的品牌则在输出性能方面和第一梯队保持一致，但是燃油经济性和平顺性方面稍逊，第三梯队则在油耗、输出和平顺性都更为逊色，但也保持了相对来说良好的性能，第四梯队则只能保障其中一个方面的合格或良好，放弃其它方面的性能表现，最差的则只能在可靠性方面维持良好，放弃其他所有方面的性能，这种的动力总成系统只能说能用。

技术壁垒的形成

对于顶尖汽车品牌来说，并不是一天做到这样的成就，他们也经历过各方面的问题，尤其是使用新技术后可靠性下降的问题，为了降低成本牺牲平顺性的问题，长期以来，技术壁垒一旦建立对于其他车企来说是难以逾越的，发动机和变速器技术，尤其是后者，需要大量的技术积累，需要大量的数据，需要长期大量的测试。一台优秀的发动机变速器，是由时间和大量的人力物力投资磨炼出来的。本来我们是没有什么机会的，因为技术壁垒建立的目的就是为了形成壁垒。

突围的机会/

庆幸我们赶上了一个变革的时代，一个新技术层出不穷的时代，虽然不能代替全部，但是通过计算机模拟，我们可以省出大量的时间，通过电气化系统的加持，可以优化原本用机械结构很难或者很高成本解决的问题，而少量的核心技术可以通过优秀人才的引进、与顶尖供应商品牌联合研发、部分收购等方法来填补空缺，本来不可逾越的鸿沟变得可以通过努力翻越。但不管怎样，对发动机变速器如果没有根本的领悟和理解，以上都行不通，所以打铁尚需自身硬，所有的外部手段都只能解决局部问题，想要彻底突破只能依靠自身过硬的技术实力和水平，这包括完善的研发团队，扎实的基础研究，顶尖的实验室和企业战略层面充分的重视，这些缺一不可。

长城的4N20和9DCT/9HDCT到底强在哪儿

现在我们再来看7月14日我参加的长城一个小规模的活动其背后的意义有多大，这场发布会规模不大，没有把整个鸟巢包下了做个猛兽来“巢”，没有震天响的音乐，只有国人和外籍工程师的技术讲解，这次发布的新动力总成包括一套全新的发动机系列--4N20和一套新的变速器9DCT/9HDCT，就像庞大的冰山只露出一角，其下面蕴藏的强大实力，我们可以通过这次发布的技术细节来一窥一二。

我们先来聊一聊发动机，以下全是干货，如果觉得枯燥，只需要喊一声：长城牛X，然后关闭页面就可以了，但是接下来的硬货对于长城未来几年的产品有着重要的意义，所以如果关心国产车的核心技术水平到底达到何种程度了，可以耐心看完。

38.3%的发动机热效率

长城现有的发动机有GW4G15、GW4B15、GW4D20、GW4C20这几款发动机，4N20系列是全新的机型。4N20系列发动机目前有4N20和4N20A两种型号，都是2.0L排量的直喷增压汽油发动机，直列4缸布局，后者之于前者的区别在于增加了两级可变VVL，所以4N20发动机的最大功率为150kW(6000~6300r/min)，最大扭矩320N·m（1500~4000r/min），4N20A发动机的最大功率为180kW(5500~6000r/min)，最大扭矩385N·m（1750~4000r/min），两者的缸径都为82mm，行程也相同都为94.6mm，都满足国VI+Rde\欧VId的排放标准，现在出现一个关键的数字，那就是热效率超过了38%，目前最顶尖的技术是丰田的DynamicForceEngine 2.5L发动机，热效率达到了40~41%，而38.3%的热效率已经超过了本田引以为傲的地球梦系列L15B发动机和大众的EA211 1.4T发动机，而后两者都是世界著名的发动机且在沃德十佳发动机上榜上有名。