车企重新定义自己的“灵魂”

从上海车展到北京车展，一年间发生了什么（之一）

文|尹路

2023年4月的上海车展，车企还在强调关键功能自研自产，2024年4月的北京车展显示，大型车企开始将关键子系统及核心零部件交给合作伙伴。比如大众升级了与小鹏的合作，双方联合开发下一代电子电器架构，并继续深入在电动化、AI、联合采购方面的合作。架构是一家车企最重要的技术资产，在研发过程中会产生大量关键知识产权，联合研发架构，需要将自己的造车能力毫无保留地开放给合作伙伴。

过去一年，中国的智能驾驶供应商取得显著进展。华为、Momenta、元戎启行三家最具代表性的企业都在不依赖高精地图的高级智能驾驶系统上取得重大突破。2021年才进入智驾领域的大疆车载，智驾产品登陆上汽大众途观L Pro和一汽大众新一代迈腾两款战略车型，和奇瑞、宝骏的合作也在快速推进。车企越来越多地选择将智能驾驶交给供应商。

上汽大众将旗下最重要、过去一年销量最高的SUV车型途观L的智驾交给了年轻的大疆，堪称风向标。要知道2021年提出不能将车企的“灵魂”交给供应商的，正是上汽集团有关负责人，他指的是与汽车电动化、智能化相关的关键子系统。

为什么会发生这个变化？大型车企将智驾交给供应商后，还能掌控自己的“灵魂”吗？

效率、成本才是车企真正的“灵魂”

其实车企将电动化、智能化相关的重要子系统和关键零部件交给供应商的理由很简单，这样做效率更高、成本更低。几年前，车企之所以强调坚持自研，理由同样是他们认为自研的效率更高、成本更低，看似矛盾的决策，其实出发点是一致的。而之所以出发点一样，但决策不同，是因为整车厂和供应商的情况过去几年发生了巨大变化。

几年前，当电动化、智能化相关的软硬件开始成为新产品研发的关键时，传统车企和传统供应商都缺乏相应能力，比如软件人才不足，团队需要从头搭建。当时整车厂的想法是，即便还是从供应商采购软硬件，但因为整车智能化水平的提高，车企也必须搭建庞大的软硬件团队。同时供应商为了开发新的软硬件，也需要搭建强大的开发团队。

如果车企和供应商都建立新的开发团队，其中必然存在重复建设，导致最终的采购和维护成本居高不下，而且沟通成本、时间成本也会让新产品开发举步维艰。与其在互相磨合中浪费时间和资源，还不如扩大自建团队，在车企内部完成所有开发工作，这样做效率更高、成本更低。

车企的设想很美好，奈何现实并不如意。开发整车和开发单独的子系统、零部件的复杂度完全不是一个数量级，而智能化、电动化需要同时融入车辆的动力、底盘、座舱乃至生产制造等多个领域，车企新建的软硬件团队在融入现有体系时需要付出巨大磨合成本。所以我们就看到大众Cariad从雄心勃勃到步履维艰，进而逐渐边缘化，还有2023年丰田居然会因为数据储存设备空间不足，系统报错导致14间工厂停产。

反观供应商，因为专注细分领域，子系统、零部件的研发制造更注重专精，所以新的软硬件团队在融入现有体系时付出的磨合成本更低，速度更快。另外还有大量智能化设备供应商是新入局的玩家，不存在新能力和旧体系的磨合问题。结果就是供应商普遍比整车厂更快建立了新的软硬件开发能力，更快推出了汽车电动化、智能化相关的重要产品和服务。

对于还未完成新能力建设的车企，此时如果继续坚持自研，就是一种资源的浪费，导致整体效率下降，最终成本增加。所以在发现供应商已经可以拿出可靠产品与服务时，整车企业继续通过采购这种自己熟悉的方式获取电动化、智能化零部件就是顺理成章的选择。

而且电动化、智能化时代的供应商也在发生巨大变化。过去整车厂和供应商就是采购与供货的合作，强势的供应商在提供关键产品和服务时甚至会采用“黑盒”模式，即产品的技术细节并不会开放给采购方，后续如有维护需求，只能由供应商来完成。

而在电动化、智能化时代，供应商开始提供“菜单式”服务，将自己能够提供的所有产品和服务体系化、平台化，而具体选用其中哪些部分，则由整车厂来决定。

举个例子，安波福作为汽车电子电器架构的重要供应商，其中国及亚太区总裁杨晓明如此介绍安波福与整车厂之间的关系：“我们提供的是一个平台，整车厂可以选择直接嵌入我们的平台，也可以选择自上而下整合。很多人有一个概念上的误区，认为供应商夺走了汽车的灵魂。这没关系，他们也可以只让我们负责排线或传感器。过去汽车软件从来都不是问题，但现在它已经变得至关重要。所以，我们提供的是一整套的解决方案，而整车厂可以自行决定采用我们方案中的哪一部分。”

更开放、自由度更高的供应方案，这是新时代智能化、电动化零部件供应商的重要特征，比如智能驾驶领域，Momenta之所以成为很多大车企青睐的对象，其中一个关键原因就是其智能驾驶解决方案可以适配多款芯片和多种传感器，赋予了车企在设计、研发、部署和适配方面最大的自由度。

这种自由度对大型车企尤为重要，因为大车企的产品线丰富，高中低档都有，虽然十几二十年后，高水平智能驾驶，甚至全自动驾驶有可能成为所有汽车的标准配置，但至少十年内，不同档次的车型在智能驾驶的软硬件方面必然有所差异，这既是因为成本限制，也是为了区分产品线的档次。

但为每一个产品线单独开发智能软件，不论成本还是效率都难以接受，此时类似Momenta这种根据适配硬件的差别，性能有所差异，但可以同步完成开发的方案就有很大吸引力了。

所以不论是三年前表示不能把灵魂交给供应商的车企，还是今天把关键子系统和重要零部件全盘交给供应商的车企，出发点都是提升效率和降低成本，成本和效率，这才是车企真正的灵魂。

全栈自研的车企最终都会兼职供应商

既然通过与先进供应商的合作可以提升效率，降低成本，那为何还有不少车企，特别是造车新势力依然坚持自研，并且将全栈自研作为核心竞争力？

这依然可以用效率和成本来解释。新势力造车不存在新能力和旧体系的磨合问题，所有的能力建设都是从零开始，而且一张白纸好作画，整个体系都是为了电动化、智能化的趋势而设计的。再加上规模不足，新需求、自定义需求还格外多，面对大型供应商谈判筹码不多，即便有供应商可以满足需求，要价也不会低。所以造车新势力想要获得电动化和智能化的核心能力，自研反而是效率最高，成本最低的方式。

比如零跑的高管就曾经透露，技术全栈自研并不是零跑在创建时就设定的目标，而是在产品开发过程中，发现只有全栈自研才是当时性价比最高的方案，最终就形成了完整的技术栈，而有了完整技术栈之后，因为之前的投入和积累形成了巨大的沉没成本，坚持自研也就成了唯一选项。所以凡是自己拥有完整技术栈的车企，都在坚持自研，如小鹏、蔚来、零跑，而没有建立完整技术栈的车企，则普遍倾向自研+采购的组合方案。

对这些全栈自研的车企来说，过去一年发生了一个重大变化，就是海外巨头对他们的技术能力从震惊到接受，再到寻求合作，大众和小鹏，斯特兰蒂斯和零跑，一众车企和蔚来的换电合作，都发生在2023年上海车展到2024年北京车展的这一年间，这些大型车企的效率和速度令人印象深刻。

自研技术作为车企重要的核心竞争力，按理说车企应该严防死守，为何这些自研车企愿意对同行开放自己的技术能力？仍是基于成本和效率的思考。

以小鹏汽车在本次车展发布的AI天玑系统为例，基于AI大模型提升智能座舱性能，基于端到端大模型提升智能驾驶能力，而这些升级最终效果如何，高度依赖大规模、高质量的数据以及训练。小鹏官方的说法是，用无限的数据输入，生成无限的规则，来应对无限的场景。但这些需要足够规模的用户支撑，而规模恰恰是造车新势力的短板，所以将自己的核心能力开放给其他车企，一方获取成熟的智能系统，一方获取大规模的数据，这是双赢局面。

但随着传统供应商开始提供电动化、智能化的先进产品和服务，之前依靠先发优势占据先机的自研车企，如果不能快速扩大规模，即便其自研技术更先进，体验更好，但更高的成本也将损伤其竞争力，所以自研车企兼职供应商，让合作伙伴分摊成本，分享收益将成为必选项。

持续近两年的价格战已经将大部分车企的存粮和弹药消耗殆尽，本次北京车展上，虽然个别车企仍在降价，但车展现场的绝大部分车企都表示，价格战已经让自己疲惫不堪，与其盯着竞争对手打价格战，不如回归成本效率这个做企业的根本之道。

作者为《财经》产业研究中心研究员；编辑：马克

责编｜张雨菲

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