广州南站——全国最大的火车站

十二年前，一座世界级的枢纽中心在广州市番禺区正式运营，这座枢纽中心叫作广州南站。开通运营九年后的2019年全年，广州南站日均到发旅客51.8万人次，最高日突破75.3万人次，全年发送旅客达1.49亿人次，接近十倍的广州市常住人口。另外，总建筑面积达61.5万平方米的广州南站也是全国经停车次数量最多的火车站，可谓中国最大的火车站。

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广州南站的外观设计灵感出自广东音乐《步步高》，站房巨型玻璃穹顶棚如六片漂浮于空中的芭蕉叶，总体建设也充分尊重了广州南方山水城市的格局，结构布局和交通引导更为科学和环保。但就是这样一座世界级的火车站，运营两年不到就备受质疑，比如面积太大，通道入口太多，指引不清楚，不但周边路网复杂，站内也让人找不到北......以至于被叫作“广州难站”。

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如果光是这些，倒也还忍了，让更多广州市民吐槽的还有两点，一是从广州市区前往这个火车站太费事，以广州CBD珠江新城为例，不塞车也得大半个小时，而乘地铁换乘加进出站也要接近一个小时。如果从老城区的公园前出发，路程可省将近一刻钟，但加上进火车站办理各种手续及找候车点，预留时间几乎等于坐一趟飞机。

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二是火车站周边十年都没有发展起来，规划中的“华南商贸中心”和“泛珠CBD”等概念还停留在概念阶段，甚至连简单的商圈都没有形成，想在附近过夜的旅客基本没有选择余地。如果要在周边消费或休闲，更是没有可能，以广州南站为板块发展的商业或住宅楼盘就更少了。一句话，既留不住客，也留不住钱。

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之所以存在这些问题，出于多个原因。首先是选址，最初的选址原则是既不能离市区太远，又不能离城市居住区太近，还要照顾到佛山、中山和珠海等周边城市的乘客；要有利于广州以及珠三角区域的经济发展，体现广州“东进、西联、南拓、北优”的发展战略规划。其实最大的考虑就是，要有这么大的地。最后，在市桥西、海珠南、海珠和番禺交界、钟村镇四个方案中选中了现址。

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客观来说，现址从技术上满足了城市快速路、地铁、城际线等交通的接驳，也兼顾到了广州和邻近几座城市，但其实说大实话就是个折中方案，距离各方都不远的结果就是距离各方都不近；这块地方征地倒是很容易，但周边也没什么凭借，等于白手起家，形成商圈自然很难。

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另外由于如此体量的火车站在国内尚属首批，可供参考的案例本就不多，在设计上也存在许多不足之处。而站内空间过大、旅客疲于奔命、为了找到候车点花费过多时间等缺点也是许多新建高铁站的通病。实际上，在多数人感觉广州南站太大的同时，在近几年的春节等节假日中就发现已经不够用了。眼看着2020年的全年发客会超过两亿人次，已经接近远期规划的两倍，而这个规划中的远期指的是十年后的2030年。

不过，这么多问题并非完全不能破解，许多方案也正在规划甚至实施中。广州南站已经或将连通至少九条轨道交通线，比如广佛环线广州南站至白云机场段，建成后广州南站到白云机场仅需半小时，中间预留琶洲、金融城和智慧城等站点，可实现一刻钟左右从天河CBD快速直达广州门户。而穗莞深城际接入琶洲支线后也能快速到达广州南站。

不过，对市民出行最大的利好是加快改造本就在市区的广州站和广州东站，这样可以分流以广州为目的地的旅客。而站内的问题就需要提升服务的质量来解决，比如更人性化的停车和接送通道安排，更合理的指示牌设置和语音提示，完善无纸化车票乘车服务和旅客中转服务等。

当然，最大问题是如何激活广州南站的高铁经济潜能。而对于部分专家来说，鉴于广州南站的高起点规划和建设的特质，商圈发展“宁可荒而不能慌”。对于广州南站来说，由于广州的区位优势，使得广州南站成为当仁不让的粤港澳大湾区交通枢纽和泛珠三角地区的铁路核心站，这两个地位不会动摇。广州南站要做这个枢纽和核心，不但需要自身硬，更需要大湾区交通规划的配合，尤其是连通周边各城市的轨道交通。

广州南站需要打磨内功，等待时机，这个时机在2019年底广州市发改委公布的广州南站地区产业发展规划里，也在2020年7月底国家发改委公布的粤港澳大湾区城际铁路建设规划批复里，更在国铁发布的新时代交通强国铁路先行规划纲要里。广州南站，又一次站在了一个新的起点上。